Mises à jour des tunnels

Trois fois par an, TBM : Tunnel Business Magazine fait le point sur les grands projets de tunnels en cours aux États-Unis et au Canada. Vous trouverez ci-dessous la mise à jour du tunnel parue dans le numéro de février 2023 de l'édition imprimée.

Tunnel de rejet des effluents de l'usine de contrôle de la pollution de l'eau Dragados USA

Les districts d'assainissement du comté de Los Angeles (districts d'assainissement) entreprennent le projet de tunnel d'évacuation des effluents de l'usine de contrôle de la pollution de l'eau (projet), qui répondra aux besoins d'assainissement d'environ 5 millions de personnes dans 73 villes et zones non constituées en société du comté de Los Angeles.

Le projet fait partie du programme Clearwater des districts sanitaires, qui évalue les besoins en infrastructures et en installations jusqu'en 2050 et formule des recommandations sur la manière de maintenir un système de gestion des eaux usées fiable et rentable. Le NTP a été publié le 8 avril 2019, avec 1 953 jours ouvrables pour terminer les travaux et une date d'achèvement estimée à la mi-2027.

Dans le cadre de la mise en œuvre du programme Clearwater, les districts sanitaires construiront un tunnel d'environ 7 miles de long et 21,5 pieds de diamètre excavé (18 pieds de diamètre interne) pour transporter les effluents désinfectés et traités secondairement de l'usine commune de contrôle de la pollution de l'eau des districts sanitaires (JWPCP) située dans la ville de Carson vers un système de rejet océanique existant à Royal Palms Beach à San Pedro dans la ville de Los Angeles. Le tunnel offrira une meilleure résilience sismique, fournira une capacité supplémentaire pour la croissance démographique et les tempêtes, et assurera la redondance des deux tunnels existants qui ont été construits en 1937 et 1958, qui n'ont pas été inspectés depuis près de 60 ans. Le tunnel sera construit à l'aide d'un tunnelier à boue commençant au site du puits JWPCP (puits d'entrée) et se terminant à Royal Palms Beach (puits de sortie). L'alignement du tunnel variera en profondeur d'environ 50 à 450 pieds sous la surface du sol. L'ensemble du tracé du tunnel sera sous la nappe phréatique avec des pressions allant de 1 à 9 bars. Dans le cadre de la portée, un raccordement en béton coulé sur place de 14 pieds de diamètre sera construit pour acheminer l'effluent traité d'une conduite de refoulement existante au puits JWPCP proposé. Parmi les autres caractéristiques notables du projet, citons un puits d'environ 60 pieds de diamètre et 113 pieds de profondeur, une structure de jonction et deux structures de vannes au JWPCP et une structure de collecteur à Royal Palms Beach.

Le tunnelage passera par deux conditions de terrain très distinctes. La première moitié du tunnel traversera un sol meuble avec des profondeurs allant jusqu'à 110 pieds. La seconde moitié du tunnel traversera de la roche dure avec des profondeurs allant jusqu'à 450 pieds où le tunnel sera soumis à des conditions de compression intense du sol en raison de la pression du mort-terrain.

Le revêtement du tunnel sera constitué de segments de béton préfabriqués boulonnés et joints. Le tunnelage traversera les évasements de la zone de faille de Palos Verdes où un revêtement en acier de 16 pieds de diamètre sera utilisé dans les segments de béton de 18 pieds de diamètre pour s'adapter au déplacement des événements sismiques à deux endroits. En exploitation, le tunnel sera sous pression hydrostatique. Dans la première moitié de l'alignement, la pression interne dépassera la pression externe et une post-tension du revêtement segmentaire en béton sera nécessaire. Pour compenser la "contrainte circonférentielle" développée à partir de la pression interne, un système de post-tension composé de tendons internes en acier le long de la circonférence du revêtement en béton a été spécifié. Cette conception de post-tension est unique et n'a été utilisée que quelques fois dans le monde, mais jamais auparavant en Amérique du Nord. Dans la seconde moitié de l'alignement, la roche dure autour du tunnel compensera la pression interne et la post-tension ne sera pas nécessaire.

Les travaux sur le site du puits du JWPCP ont commencé à l'été 2019. La construction du système de support d'excavation de la paroi moulée du puits d'accès a été achevée en décembre 2019. L'excavation du puits dans des conditions sèches et humides, qui a été suivie par la construction de la dalle de trémie du puits et l'assèchement, a été achevée en août 2020. en octobre 2020. Les activités de jet grouting pour le tunnel de queue, le tunnel de démarrage et trois refuges ont été achevées en mai 2021.

L'excavation des tunnels de départ et de queue a été achevée en mai 2021. L'entrepreneur utilise un tunnelier à boue Herrenknecht, qui est arrivé sur place fin 2020. Le tunnelier a été nommé « Rachel » en l'honneur de Rachel Carson, auteur du livre Silent Spring qui a été crédité d'avoir déclenché le mouvement environnemental mondial. La fabrication d'essais de segments de béton préfabriqué à l'usine Traylor Bros., Inc. de Littlerock, en Californie, a commencé en avril 2021. Le lancement de la machine de tunnel a commencé à l'automne 2021, l'exploitation minière de production commençant au début de 2022. L'exploitation du tunnel devrait être terminée au début de 2025. Plusieurs interventions hyperbares pour l'inspection et l'entretien de la tête de coupe du TBM ont été réalisées avec succès à ce jour. Deux arrêts de maintenance prévus aux Safe Havens 1 et 2 ont également été effectués. Environ 9 300 pieds de revêtement de tunnel ont été installés à ce jour.

Consultant principal en conception : Parsons ; Consultant en conception de tunnels : McMillan Jacobs Associates ; Consultant en tunnel : Mott MacDonald/BabEng. Principaux sous-traitants répertoriés pour Dragados - Excavation et structures : WA Rasic Construction Company, Inc. ; Jet Grouting et soutien à l'excavation : Malcolm Drilling Company, Inc.

Personnel : Los Angeles County Sanitation Districts – Section de la gestion de la construction : Matthew Palma, chef de section ; Russell Vakharia, ingénieur résident/directeur de la construction ; Section de la conception des égouts : Anthony Howard, chef de section; Oscar Morales, ingénieur superviseur ; Yoonkee Min, ingénieur principal. Parsons – Danson Kelii, chef de projet. Delve Underground – John Stolz, consultant principal en conception de tunnels. Mott MacDonald – Daniel McMaster, consultant principal pour les tunnels. Dragados – Claudio Cimiotti, chef de projet ; John Truong, chef de projet adjoint ; Nicholas Karlin, ingénieur de projet.

Projet d'amélioration du tunnel de montagne Michels Tunneling

Ce projet de 139 millions de dollars pour la Commission des services publics de San Francisco (SFPUC) se situe dans la chaîne de montagnes centrale de la Sierra, près de la ville de Groveland dans le comté de Tuolumne. Le tunnel existant commence au réservoir Early Intake sur la rivière Tuolumne et s'étend sur environ 19 milles à l'ouest jusqu'au réservoir Priest, près de la ville de Groveland. Le NTP a été publié le 29 janvier 2021 et la date d'achèvement prévue est décembre 2026.

La portée des travaux comprend : les travaux de réparation et de modification de l'intérieur du tunnel existant dans la longueur du tunnel de 19 milles qui comprend ; réparations de revêtement en béton, injection de contact, injection sous pression, environ 5 000 pieds linéaires de nouveau pavage inversé en béton, démolition de cloisons existantes et installation de nouvelles cloisons, amélioration des cloisons et enlèvement des débris. La construction de nouvelles améliorations du tunnel comprend une nouvelle installation de contrôle du débit (FCF) qui comprend un nouveau puits de 55 pieds de diamètre et 150 pieds de profondeur, des tunnels de dérivation et des connexions avec le tunnel existant ; la construction d'un nouveau portail, d'une galerie de 1 075 pieds de long, le raccordement de la galerie au tunnel existant, la construction d'un nouveau puits d'accès avec une nouvelle galerie de raccordement, un nouveau prolongement de siphon d'environ 300 pieds avec un puits incliné se connectant au tunnel existant et l'installation d'environ 1 500 pieds de revêtement de tuyaux en acier. Les autres travaux dans les limites du projet comprennent la construction de sites de remblayage permanents, l'installation d'un système de filtration de l'eau pendant les arrêts du tunnel et d'une usine de traitement de l'eau pour l'évacuation des eaux de construction, la stabilisation des routes/pentes pour les routes d'accès à la galerie, divers types de murs de soutènement, un tablier en béton soutenu par des micropieux, la conformité au permis environnemental et d'autres améliorations et restauration du site.

Le puits FCF de 150 pieds de profondeur et de 55 pieds de diamètre interne sera construit principalement dans une formation de schiste. Les tunnels de contournement FCF, en forme de fer à cheval avec des dimensions variables, seront également construits en schiste. La galerie en forme de fer à cheval de 1000 pieds de long sera construite à la fois en diorite et en schiste. Le puits d'accès de 100 pieds de profondeur et de 17 pieds de diamètre interne et les extensions du siphon du tunnel de dérivation seront construits en diorite. Il est prévu que le forage et le dynamitage seront la méthode de construction pour toutes les constructions souterraines. Le projet est achevé à environ 35 %. L'imperméabilisation et le revêtement final CIP ont été réalisés dans la partie inférieure du puits FCF. Des conduites en acier de grand diamètre ont été installées et remblayées dans les tunnels de dérivation en amont et en aval. Une porte de cloison et un cadre ont été installés dans la galerie Priest et testés sous pression avec succès. En prévision de la panne à venir, un système de filtration d'eau temporaire a été installé à Moccasin et une usine de traitement des eaux de construction a été installée à Priest. Les travaux se poursuivent pour les nombreuses améliorations routières le long du corridor du projet de 19 milles.

Les objectifs des améliorations du tunnel de montagne sont de réhabiliter le tunnel et d'apporter des améliorations pour prolonger la durée de vie utile de cet actif pour les 100 prochaines années. Ce projet nécessitera cinq interruptions hivernales du tunnel d'une durée de 60 à 100 jours chacune afin de terminer les réparations dans le tunnel et d'autres travaux à l'intérieur du tunnel et de construire les raccordements entre le tunnel existant et les nouvelles améliorations.

Le consultant principal en conception est McMillen Jacobs Associates, SFPUC Construction Management Bureau est le directeur de la construction, la gestion de la construction et l'inspection de la construction fournis par AECOM ; Coordination majeure avec Hetch Hetchy Water and Power, Ted Allen; Les principaux sous-traitants de Michel sont Apex Rockfall Mitigation, Kroner Environmental, Schrader Mechanical, Cody Builders Supply, Sinclair et Mach8Bio

Personnel clé du projet : SFPUC – Chef de projet régional : Randy Anderson ; Ingénieur du projet : Joseph Buitrago ; Directeur régional de la construction par intérim : Lucas Hoffman ; Ingénieur résident : Fredrick "Paco" Larsen ; Sensibilisation du public : Betsy Lauppe Rhodes ; McMillen Jacobs and Associates – Chef de projet : Jennifer Sketchley, associée ; Gestionnaire de projet de conception : Renee Fippin, directrice : Ingénieur du tunnel : Glenn Boyce, directeur ; AECOM – Gestionnaire de contrat : Steven Tidwell, vice-président ; Inspecteurs principaux : Kevin Bolle, Mark Loving, James Brown et Jon Wolfe ; Responsable de la sécurité : Rick Cavil ; Michels Tunneling – Gestionnaire de projet : Jim Steven; Gestionnaires de tunnels : David McCallum et Gabe McClain ; Surintendant général, Tyrone Wright.

Agrandissement de l'étang DIW de West Gates Southland Contracting, Inc.

Ce projet unique aborde le risque environnemental le plus important de l'aéroport international de Denver (DEN), le rejet de liquide de dégivrage des avions dans les eaux réceptrices. Southland Contracting (SCI) construira l'infrastructure DIW indispensable pour permettre à l'aéroport et à ses partenaires aériens de continuer à fonctionner pendant l'hiver, conformément aux réglementations environnementales. La nouvelle construction fournira du volume pour le déficit de stockage DIW actuel et le programme d'expansion du hall de 39 portes en cours. De plus, ce projet prévoit les futurs Deice Pads Delta Sierra (DS) West, DS East Deice Pads Delta (D) et l'expansion de l'aire de répartition DIW pour le ruissellement et le stockage de la collecte.

L'objectif global de ce projet de 69,9 millions de dollars est de remplacer l'actuel DIW Pond 002. La portée des travaux du tunnel comprend six forages totalisant 5 179 pieds linéaires. Chaque lecteur varie en longueur et en diamètre pour s'adapter à la piste active, aux voies de circulation et aux routes d'entretien qu'ils traversent. Sur la base des rapports géotechniques de Lithos Engineering, SCI prévoit que le substrat rocheux d'argile et de grès sera rencontré dans les excavations de puits et de tunnels, ainsi que des sols cohérents constitués d'argile maigre avec des quantités variables de sable et de sable argileux.

Les étendues de travail supplémentaires comprennent :

Southland Contracting lancera d'abord sous Taxiway Whiskey Alpha (WA) pour traverser Deicing Pad WA et Taxiway Bravo 4 (B4). Cette installation à deux passages de 1 465 pieds linéaires sera creusée à l'aide d'un tunnelier (TBM) à un seul bouclier de 60 pouces de diamètre. Ce tunnel sera supporté par un tubage en acier et utilisera une station de levage intermédiaire. Compte tenu de la faible profondeur à cet endroit, des caissons de tranchées seront utilisés à la fois pour les fosses de lancement et de réception.

Après Taxiway Whiskey Alpha, SCI creusera un puits de lancement de 43 pieds de profondeur soutenu par une nervure en acier et un revêtement en bois pour une installation en un seul passage. Cette conduite de 550 pieds linéaires, au nord-ouest de la voie de circulation Charlie November (CN), sera creusée à l'aide d'un tunnelier à simple bouclier de 96 pouces de diamètre avec équipage. L'installation en un seul passage sera complétée par un tuyau FRP à vérin direct. Un puits de réception commun sera installé et soutenu par une poutre en acier et un calorifugeage en bois. Le puits de réception commun reliera le flux de déchets de l'installation à passage unique de 550 pieds linéaires au croisement en aval de 2 051 pieds linéaires sous la piste 16 Lima / 34 Romeo (16L/34R).

L'entraînement linéaire de 2 051 pieds sera creusé à l'aide d'un tunnelier à simple bouclier de 132 pouces de diamètre, pour une installation en deux passes. Le 132 pouces. tunnel de diamètre transportera un 90-in. Conduite de vidange DIW, 24 po. Conduite de vidange DIW High Concentrate, 8 po. Ligne d'alimentation en glycol, deux 14 pouces. conduites de transport, lignes électriques et de communication. Cette excavation sera soutenue par des nervures et un canal en acier. La profondeur du puits de réception commun sera de 50 pieds de profondeur. Compte tenu de la faible profondeur à l'emplacement de lancement, des caissons de tranchées seront utilisés pour la fosse de lancement. Les trois forages restants ont été sous-traités à une entreprise locale, Underground Infrastructure Technology (UIT). Ces alésages vont de 30 à 48 pouces. diamètre et total 1 113 pieds linéaires.

Statut du projet :

Concepteur principal : Burns & McDonnel, Inc. ; Concepteur de tunnel : Lithos Engineering, Inc. ; Fabricant du tunnelier : Southland Contracting, Inc. ; Entrepreneur : Southland Contracting, Inc. ; Sous-traitant : Underground Infrastructure Technology, LLC. (UIT); Ingénieur de conception de l'entrepreneur : Kilduff Underground Engineering, Inc.

Personnel : Vice-président des opérations : Kent Vest ; Responsable de zone : Nick Jencopale ; Chef de projet : Maxwell Pauley ; Surintendant général : Joe Vera.

Réservoir Chimney Hollow - Tunnel d'entrée / sortie Barnard Construction Company, Inc.

Barnard Construction est l'entrepreneur général qui effectue les travaux du projet Chimney Hollow Reservoir. Dans le cadre de ce projet, Barnard réalise en auto-exécution la construction du tunnel d'entrée/sortie, qui a débuté en avril 2022.

Le but du tunnel est de transporter un 6-ft. tuyau en acier soudé de diamètre pour la transmission de l'eau sous le barrage principal de Chimney Hollow. Appelé Inlet/Outlet, ou I/O en abrégé, le tuyau en acier du tunnel transportera l'eau pour remplir le futur réservoir Chimney Hollow et fournira l'eau du réservoir en cas de besoin via le même tuyau en acier. Une tour d'entrée/sortie sera construite dans le portail amont et se raccordera à la conduite d'acier du tunnel. La tour et le portail se trouvent au bas de l'empreinte du réservoir au pied en amont du barrage.

Le tuyau sortant du tunnel du côté aval est retranché et se connecte au Valve House du projet qui contrôle en fin de compte l'eau entrant, sortant et contournant le réservoir. Lorsque l'eau est drainée du réservoir, elle s'écoulera à travers la tour, dans le tuyau en acier du tunnel, jusqu'à la Valve House, et se connectera à l'infrastructure existante appartenant à la fois au Bureau américain de récupération et au district de conservation de l'eau du nord du Colorado pour fournir de l'eau aux 12 participants régionaux du projet.

Cet unique 2 000 pieds. long tunnel comprend 4 profils d'excavation distincts dont un de 26 pieds. en forme de fer à cheval/circulaire 667 pi. long tunnel en aval, un 30 pieds. diamètre 52 pi. chambre de soupape longue, un 11 pieds. en forme de fer à cheval de 34 pieds. longue chambre de coulis et un 11 pieds. en forme de fer à cheval de 1 220 pieds. long tunnel en amont.

Au fur et à mesure que le tunnel en aval s'approfondit, le profil d'excavation change par étapes pour tenir compte de l'épaisseur du béton armé nécessaire pour résister aux pressions croissantes du futur remblai du barrage et des niveaux d'eau du réservoir ; résultant en 417 pieds. de tunnel en aval en forme de fer à cheval avec différentes épaisseurs de béton allant de 24 po. à 30 pouces. d'épaisseur, et 250 pieds. de profil de tunnel circulaire en aval avec 18 pouces. béton épais avant d'atteindre la chambre de la vanne avec 24 pouces. béton circulaire épais. Actuellement, le tunnel mesure 80 pieds. sous la roche existante à son point le plus profond. Lorsque le remblai du barrage sera terminé en 2025, la chambre des vannes et la chambre de coulis mesureront 350 pieds. sous la crête du barrage.

La chambre de la vanne est plus grande de 30 pieds. excavation imperméabilisée et revêtue de béton de diamètre à la ligne médiane du barrage principal qui abritera un 6-ft. vanne papillon de diamètre, HPU et système de contrepoids. Cette vanne contrôlera le débit d'eau entrant et sortant du réservoir, et la chambre est suffisamment grande pour que le personnel puisse accéder à la chambre de la vanne depuis le tunnel en aval. La chambre de coulis est l'endroit où le tunnel d'E / S traverse le rideau de coulis de fondation du barrage principal de Chimney Hollow. Le scellement correctif du rideau depuis l'intérieur du tunnel sera nécessaire lorsque cette chambre sera creusée pour maintenir l'intégrité du rideau de coulis du barrage. Le tunnel en amont et la chambre de coulis sont dimensionnés juste assez grands pour installer le 6 pieds. tuyau en acier de diamètre en toute sécurité et remblayer l'espace annulaire avec du béton.

Le tunnel I/O est lithologique dans la formation Fountain du Colorado. Il est composé de couches interstratifiées de grès, de siltite et de schiste. La résistance de la roche UCS varie largement de 2 000 psi à plus de 20 000 psi avec des épaisseurs de couche allant de 6 pouces à 20 pieds. Les apports d'eau souterraine dans le tunnel ont été minimes.

À ce jour, les excavations du tunnel en aval et de la chambre des vannes sont terminées et soutenues au sol par des boulons d'ancrage à barre filetée en résine, un treillis métallique soudé et du béton projeté. Ces caractéristiques du tunnel ont été excavées à l'aide de méthodes traditionnelles de forage et de dynamitage, suivies d'un écaillage et d'un meulage à la meule pour obtenir des lignes et des pentes, puis d'une installation de soutènement au sol. Le forage par sondage est nécessaire avant l'excavation du tunnel. À ce jour, aucune injection de coulis avant ou après excavation n'a été nécessaire avec des apports d'eau minimaux.

Barnard achève actuellement l'injection de consolidation structurelle dans la chambre des vannes pour augmenter la rigidité de la masse rocheuse. Nous plaçons également du béton projeté dentaire dans le tunnel en aval pour obtenir des lignes et des niveaux avant la mise en place du béton armé.

Concepteur de tunnel : Stantec Consulting Services, Inc. ; Directeur de la construction : Black & Veatch Corporation

Personnel : Northern Colorado Water Conservancy : Joe Donnelly, chef de projet ; Stantec : Nadav Bar-Yaakov, ingénieur géotechnicien ; Greg Raines, responsable de la pratique des tunnels ; Black & Veatch : Abir Kar, inspecteur ; Josh Meininger, inspecteur ; Barnard : Peter Turlington, gestionnaire de projet ; Tony Galvez, surintendant ; Tom McDowell, surintendant ; Kyle Knaeble, ingénieur de projet ; Tyler Larsen, ingénieur de projet ; Sam Barnes, ingénieur de projet.

Tunnel frontalier nord-est (NEBT) Salini Impregilo Healy JV (SIH JV)

Le projet de conception et de construction de 579,9 millions de dollars pour DC Water comprend la conception et la construction de la division J du projet DC Clean Rivers appelé North East Boundary Tunnel (NEBT). Le projet comprend la construction de 26 700 pieds de tunnel avec un diamètre intérieur de 23 pieds de 60 à 140 pieds sous le niveau du sol. Le tunnel est creusé à l'aide d'un tunnelier Herrenknecht EPB (Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine). La première section du NEBT est creusée dans un sol argileux et la deuxième partie du tunnel est dans une couche sableuse. Des conditions mixtes étaient attendues pour la majeure partie du tracé du tunnel.

Le projet comprend également la construction de 7 puits, allant de 20 pieds à 55 pieds de diamètre, et soutenus par des parois moulées non renforcées ou des pieux sécants et revêtus de béton coulé sur place. Il y a également 6 galeries à creuser à l'aide de la méthode d'excavation séquentielle (SEM) dans un sol préalablement amélioré par des techniques de jet grouting ou de congélation du sol. Enfin, une longueur de 700 pieds d'égout de dérivation avec 10 pieds de diamètre intérieur fini sera construite à l'aide d'un tunnelier EPB dans un sol argileux qui sera doublé de tuyaux HOBAS installés à l'aide de la méthode de fonçage de tuyaux.

En décembre 2022, 95 % des travaux étaient achevés. Le creusement du tunnel a été achevé en avril 2021, le démontage du tunnelier en juin 2021. Les opérations de nettoyage du tunnel sont terminées et les travaux de réparation finale du tronçon de tunnel sont en cours. L'excavation des sept puits de descente est déjà terminée, ainsi que le revêtement final en béton coulé en place (CIP). La construction des ouvrages hydrauliques à l'intérieur du puits est achevée pour 90% des puits de chute du projet. Toutes les galeries ont été construites et il ne reste qu'une seule connexion entre la galerie et NEBT. En ce qui concerne les ouvrages de déviation à construire en surface (Near Surface Structures), tout le système de soutènement de l'excavation et l'amélioration du sol ont été entièrement achevés tandis que l'excavation et la construction des structures permanentes ont été achevées dans la plupart des chantiers. Le tunnelier de 10 pieds de diamètre est arrivé sur le site en juin 2021 et a commencé l'excavation de l'égout de dérivation de 700 pieds en août 2021. L'entraînement a été achevé fin octobre 2021 et un total de trente-huit (38) tuyaux HOBAS de 20 pieds de long ont été utilisés pour construire ce tunnel. Le NEBT devrait entrer en service d'ici juin 2023, tandis que le reste des travaux de démantèlement et de restauration de surface devrait être achevé d'ici novembre 2023.

Caractéristiques spéciales/uniques du travail : Les aspects uniques du projet comprennent : Amélioration du sol à l'aide d'une technique de congélation pour permettre l'excavation d'une galerie dans une zone urbaine très dense de Washington, DC ; Amélioration du sol sous les services publics existants à l'aide de colonnes Jet Grout Elliptical ; Système hybride d'amélioration du sol utilisant la méthode de congélation et de jet grouting pour permettre la construction d'une galerie dans l'un des chantiers ; Percée finale du tunnelier dans le puits rempli d'eau ; et Murs de coulis non renforcés utilisés comme support d'excavation pour la construction du puits de descente.

Concepteur : Brierley Associates ; Principaux sous-traitants : Treviicos, Corman Kokosing, Keller-North America, EnTech Engineering ; Constructeur du tunnelier : Herrenknecht.

Personnel : Propriétaire – Projet DC Water Clean Rivers : Carlton Ray (vice-président), Jeff Peterson (directeur de la construction) ; Concepteur – Brierley Associates : Jeremiah Jezersky (responsable du design) ; Entrepreneur – Salini Impregilo Healy Joint Venture (SIH JV) : Daniele Nebbia (vice-président des opérations de tunnel ); Fabio Ciciotti (directeur de projet) ; Andrea Sesenna (chef de projet) ; Flaviano Solesin (directeur de la construction du tunnel) ; Gianluca Pianezze (Responsable construction chantiers) ; Pietro Banov (Coordinateur Conception-Construction).

Univar Solutions Sink Hole Turn - Key Tunneling, Inc.

Turn – Key Tunneling, Inc. (TKT) a été contacté par Site Engineering, Inc. en raison de la formation d'un gouffre à côté du centre de distribution Univar Solutions Doraville. Après enquête, il a été déterminé que le trou de l'évier était le résultat d'un 42 pouces existant défaillant. tuyau d'égout sanitaire de diamètre longeant la limite de propriété. Après avoir consulté TKT, Site Engineering, Inc. a décidé que le meilleur plan d'action serait que TKT installe un puits d'accès à plaque de revêtement de 20 pieds de diamètre pour un étayage temporaire afin que Site Engineering, Inc. puisse installer un nouveau regard et regarnir le tuyau existant avec un revêtement de tuyau durci sur place. Ces travaux résoudraient le problème immédiat du trou d'évier et garantiraient qu'une future défaillance de l'égout sanitaire ne se produirait pas.

TKT a installé cette plaque de revêtement de 20 pieds de diamètre à environ 25 pieds de profondeur. Une fois que Site Engineering, Inc. a terminé la réhabilitation des tuyaux et installé la base du trou d'homme de la niche, TKT a ensuite retiré l'arbre vertical tout en empilant les colonnes montantes du trou d'homme et en remblayant la zone autour du trou d'homme avec un remplissage à densité contrôlée (CDF). ligne qui a été rencontrée lors du creusement du puits, a ajouté quelques obstacles qui ont fourni des défis ; mais rien que TKT ne pouvait pas gérer car ils ont pu terminer ce projet d'urgence dans les délais et dans les limites du budget.

Le projet, d'un coût de 280 900 $, a été achevé entre le 13 septembre 2022 et le 30 décembre 2022.

Personnel – Carter Hewitt, PM – Site Engineering, Inc. ; Chris Leonard, PM – Turn – Key Tunneling, Inc.

Réservoir McCook, tunnel d'entrée Des Plaines Walsh Construction Company II, LLC

Le projet de 107,7 millions de dollars du réservoir McCook, du tunnel d'entrée Des Plaines pour le district de récupération d'eau du Grand Chicago (MWRDGC) consiste en un tunnel d'environ 5 850 lf, d'un diamètre fini revêtu de béton de 20 pieds, avec une profondeur de tunnel approximative de 280 pieds ; un puits de construction de 12 pieds de diamètre, un puits de portail de 45 pieds de diamètre. Le tunnel a été creusé à travers le substratum rocheux à l'aide d'une foreuse et d'un dynamiteur.

Le projet est achevé à environ 98 %. Les principales étapes franchies ont été l'excavation du puits de construction et de la porte, l'excavation et le revêtement d'un tunnel de 20 pieds de diamètre et la connexion à l'étape 1 du réservoir McCook avec un bouchon de tunnel ultérieur lorsque le réservoir est devenu opérationnel en 2017. De plus, les deux portes en acier de 22 pieds par 21 pieds et les cylindres hydrauliques pour contrôler l'eau dans le tunnel lorsqu'il devient opérationnel ont été livrés sur le site et sont actuellement installés. Les vannes sont maintenant opérationnelles et l'entrepreneur a fait le raccordement au tunnel sous tension existant de 33 pieds à l'extrémité nord ainsi qu'au réservoir à l'extrémité aval. Le tunnel est actuellement opérationnel et pleinement opérationnel, mais divers éléments de la liste de contrôle de clôture du projet restent ouverts avant l'approbation de l'achèvement final. L'achèvement final est prévu pour mars 2023.

Les caractéristiques spéciales / uniques du travail incluent la contrainte de temps d'avoir l'extrémité sud du tunnel connectée à l'étape 1 du réservoir avant que le réservoir ne soit mis en ligne à la fin de 2017. L'autre caractéristique unique était de connecter l'extrémité nord du tunnel proposé à un tunnel existant de 33 pieds qui collecte les eaux usées combinées pour la région de Chicagoland.

Tunnel & Gate Designer était Black and Veatch Corporation, Walsh Construction Manager est Mark Fournier, MWRDGC Project Manager est Kevin Fitzpatrick.

Personnel : MWRDGC : Kevin Fitzpatrick (chef de projet de conception), Patrick Jensen (ingénieur de conception), Carmen Scalise (chef de projet de construction), Tim Nolan (ingénieur résident). Black et Veatch : Faruk Oksuz (directeur de projet), Cary Hirner (chef de projet) et Mark White (responsable de l'ingénierie). Walsh : Mark Fournier (chef de projet), Erik Schneider (ingénieur technique).

Projet de tunnel de protection et de réduction des débordements de Three Rivers (3RPORT) Salini Impregilo Lane JV

Le projet Design-Bid-Build de 188 millions de dollars pour Fort Wayne City Utilities consiste en un tunnel d'environ 24 500 pieds cubes, d'une profondeur de 200 à 240 pieds, creusé par un tunnelier à boue Herrenknecht, revêtu par segments d'un diamètre intérieur fini de 16 pieds. Il y a trois puits de grand diamètre, allant de 29 à 69 pieds de diamètre soutenus à travers le mort-terrain avec un mur de coulis, avec une excavation par forage et dynamitage à travers la roche. Il y a 13 puits de descente et de ventilation de petit diamètre, allant de 2 à 8 pieds, creusés par forage à l'aveugle et revêtus de fonte ductile et de tuyaux de mortier polymère renforcé de fibre de verre coulés par centrifugation. Environ 720 lf de galeries seront percées à l'aide de la méthode de forage et de dynamitage pour relier le tunnel du tunnelier aux puits de descente et de ventilation. Le tunnel et les galeries du tunnelier seront excavés principalement à travers le calcaire de la formation de Wabash avec un apport d'eau souterraine élevé prévu de l'ordre de 5 000 gpm à 10 000 gpm à une pression de 6,5 bars.

Jusqu'à fin décembre 2022, le projet est achevé à 94 %. L'excavation du tunnelier est terminée, les boucliers de la machine ont été enterrés et le train arrière a été retiré. Les galeries souterraines et les chambres de désaération ont été injectées avant l'excavation et les activités d'excavation par forage et dynamitage sont terminées. Un revêtement en FRP et une connexion coulée sur place au tunnel principal ont été réalisés pour toutes les galeries. La station de pompage, les puits de travail et de récupération ont reçu des revêtements en béton coulé sur place. Le nettoyage du tunnel est en cours et reste la seule activité pour l'achèvement du Projet. La date d'achèvement prévue est le 4 mai 2023.

Concepteur de tunnels : Black & Veatch ; Chef de chantier : Jacobs ; Principaux sous-traitants : CSI Tunnel Systems, Keller – Amérique du Nord, Hardman Construction, Bunn Inc., FA Wilhelm Construction, Service Electric. Constructeur du tunnelier : Herrenknecht.

Personnel : Propriétaire / Ville de Fort Wayne : Mike Kiester (gestionnaire, City Utilities Engineering) ; Concepteur de tunnel / Black & Veatch : Leo Gentile (chef de projet principal), Matthew Pierce (chef de projet) ; Directeur de la construction / Jacobs : Todd Webster (gestionnaire du contrat de construction) ; Entrepreneur / Salini Impregilo Lane JV : Daniele Nebbia (vice-président des opérations de tunnelage), Carlos Lang (directeur de projet), Lance Waddell (chef de projet).

Fall Creek Tunnel Shea-Kiewit JV

Le tunnel de Fall Creek est un tunnel foré de 20 244 pieds, 20 pieds et 2 pouces de diamètre avec un revêtement en béton fini de 18 pieds (environ 250 pieds de profondeur). Il existe dix structures de liaison CSO / chambres de désaération et galeries d'accès. Le travail est pour le projet DigIndy de Citizens Energy Group, qui est un programme de réduction des CSO comprenant six tunnels rocheux profonds totalisant plus de 28 miles.

L'exploitation minière a commencé en septembre 2019 et s'est achevée le 1er avril 2020. Le tunnel de Fall Creek compte neuf galeries totalisant plus de 5 200 pieds et l'excavation de la chambre de galerie et de désaération est terminée à 100 %. La construction de la galerie et de la chambre est en cours. L'excavation de tous les puits de descente et de ventilation est terminée, et le revêtement du puits est terminé à environ 95 %. Les opérations de revêtement en béton du tunnel et le revêtement en béton du puits de récupération sont terminés à 100 %. Selon les termes d'un décret de consentement fédéral, le tunnel de Fall Creek doit être opérationnel d'ici la fin de 2025.

Personnel – Construction PM : Christian Heinz, Î.-P.-É.; PM d'inspection : Sam Cain, Î.-P.-É. (AECOM); Propriétaire : Citizens Energy Group – Gestionnaire, programme DigIndy Capital : Mike Miller, PE ; Superviseur de la construction du tunnel : John Morgan.

Pleasant Run Tunnel Shea-Kiewit JV

Le tunnel Pleasant Run est un tunnel foré de 41 472 pieds, 20 pieds et 2 pouces de diamètre avec un revêtement en béton fini de 18 pieds (environ 250 pieds de profondeur). Il existe huit structures de connexion CSO / chambres de désaération et galeries d'accès. Le travail est pour le projet DigIndy de Citizens Energy Group, qui est un programme de réduction des CSO comprenant six tunnels rocheux profonds totalisant plus de 28 miles.

L'exploitation minière a commencé en mai 2021 et, en novembre 2021, le tunnelier a extrait le puits intermédiaire de 30 pieds de diamètre à environ 20 000 pieds dans l'alignement. L'exploitation minière au tunnelier a été achevée en août 2022. La construction du puits de descente, du puits d'évent et de la galerie est en cours. Les opérations de revêtement en béton du tunnel devraient commencer en mars 2022. Cette étape marque la fin du programme TBM mining for Citizens' DigIndy.

L'ensemble du système DigIndy de 28 milles aura utilisé un seul TBM à faisceau principal Robbins. En plus de 28 milles d'extraction de roche dure, le tunnelier aura été sauvegardé sur plus de neuf milles permettant l'élimination de multiples puits de lancement et de récupération. Selon les termes d'un décret de consentement fédéral, le tunnel Pleasant Run doit être opérationnel d'ici la fin de 2025.

Personnel clé du projet – Construction PM : Christian Heinz, PE ; PM d'inspection : Sam Cain, Î.-P.-É. (AECOM); Propriétaire : Citizens Energy Group – Gestionnaire, programme DigIndy Capital : Mike Miller, PE ; Superviseur de la construction du tunnel : John Morgan.

Ohio River Tunnel Shea-Traylor JV (ST JV)

Le tunnel de la rivière Ohio de 161 millions de dollars pour le district d'égout métropolitain du comté de Louisville et de Jefferson (MSD) a reçu un avis de poursuite (NTP) le 8 novembre 2017. Le projet consiste en un tunnel de 21 300 pieds de long avec un diamètre excavé de 22 pieds et un diamètre fini de 20 pieds. Le tunnel a une profondeur de 200 pieds avec six puits de descente et deux plus grands puits de diamètre fini de 40 pieds pour le puits de travail du tunnelier et le puits de la station de pompage du tunnel. Les conditions du sol comprennent des roches calcaires et dolomitiques avec des formations de schiste intercalées, des zones de failles potentielles et des zones de gaz naturel dans la roche. L'excavation du tunnel a été réalisée à l'aide d'un tunnelier (TBM) à face ouverte et à poutre principale de Robbins.

L'excavation du tunnelier a commencé en janvier 2019 avec une date de percement du 22 septembre 2020. L'excavation du tunnel comprenait la sauvegarde de l'ensemble de l'assemblage du tunnelier sur 1 100 pieds d'une section de bifurcation du tunnel, avant de continuer à creuser l'alignement principal du tunnel. Cette sauvegarde TBM était nécessaire car le forage et l'excavation à l'explosif n'étaient pas autorisés sous l'infrastructure routière du Kentucky Transportation Cabinet (KYTC). Le gaz naturel n'a été rencontré qu'une seule fois lors de l'excavation du tunnel. Aucune entrée d'eau souterraine ni aucune zone de faille n'ont été rencontrées lors de l'excavation du tunnel. Certaines sections de la roche excavée se sont détériorées plus rapidement que prévu, entraînant un certain retard lors de l'excavation du tunnel et du revêtement en béton. La majeure partie du revêtement en béton du tunnel a été achevée en février 2022, des sections mineures près du puits de travail et du puits de récupération étant revêtues le mois suivant. Les dernières sections de couverture de puits en béton préfabriqué pour le puits de travail ont été mises en place le 16 mai 2022.

Le projet de tunnel de la rivière Ohio a atteint l'achèvement substantiel (SC) le 27 mai 2022 ; et Achèvement final le 1er août 2022. Le système de tunnel est en service depuis sa date SC et fonctionne avec succès comme prévu. Les débordements d'égouts combinés sont capturés par le système de tunnel et il est en bonne voie d'aider Louisville MSD à atteindre des voies navigables sûres et propres.

La phase suivante du projet ORT est l'inspection du tunnel, après la mise en service de l'ensemble du système. Louisville MSD prévoit d'inspecter le tunnel vers le deuxième trimestre de 2023, soit pendant la période de garantie de 12 mois. Avec Black & Veatch, Louisville MSD évalue diverses options pour l'inspection des tunnels, y compris un véhicule télécommandé utilisant la technologie sonar, qui naviguera comme un sous-marin dans le tunnel ORT rempli.

Concepteur de tunnels : Black & Veatch ; Directeur de la construction : Black & Veatch ; Principaux sous-traitants : Platt Construction, Steppo Supply, TEM, CTL Engineering, Harmon Steel, MAC Construction. Fabricant du tunnelier : Robbins.

Personnel : Greg Powell : directeur de construction de MSD ; Jacob Mathis : chef de projet MSD ; Jonathan Steflik : chef de projet Black & Veatch Design ; Mark Bradford : responsable du tunnel Black & Veatch Design ; Pete Boysen : directeur de la construction senior de Black & Veatch ; Alston Noronha : ingénieur de conception et responsable de la construction du tunnel Black & Veatch ; Shemek Oginski : chef de projet ST JV ; Jesse Salai : directeur des opérations ST JV.

Tunnel de la caserne Jefferson SAK Construction LLC

Le projet comprend environ 17 800 pieds linéaires de tunnel foré au tunnelier et l'installation d'un tuyau porteur en mortier polymère renforcé de fibre de verre de 7 pieds de diamètre et de conduits de fibres optiques dans le tunnel. Le tunnel est situé à côté du fleuve Mississippi, s'étendant vers le sud à partir de l'usine de traitement des eaux usées de Lemay, et est destiné à remplacer un système vieillissant de stations de pompage, de conduites de refoulement et d'égouts peu profonds qui acheminent les eaux usées vers l'usine de traitement. Le tunnel est creusé dans la roche calcaire à des profondeurs allant de 140 à 215 pieds sous la surface du sol.

La construction a été réalisée par un tunnelier à poutre principale lancé à partir d'un puits de 88 pieds de diamètre qui servira de station de pompage à construire dans le cadre d'un contrat séparé. Un programme d'injection préalable à l'excavation a été mené au puits de lancement afin de minimiser l'afflux de toute caractéristique karstique qui aurait pu être rencontrée lors de l'excavation du puits. Le tunnelier sera retiré par un puits revêtu de béton fini de 18 pieds de diamètre à l'extrémité amont du tunnel. Quatorze puits forés pour les tuyaux de descente, les tuyaux de ventilation et les conduits à fibre optique ont également été forés le long de l'alignement du tunnel de la surface à la profondeur du tunnel et ont traversé des zones karstiques au-dessus de l'alignement du tunnel.

Le projet est achevé à environ 85 %, l'excavation du tunnel à l'aide d'un tunnelier de 13,5 pieds de diamètre étant achevée le 20 décembre 2022. Une fois le tunnelier démonté et retiré, le tunnel sera préparé pour l'installation de la tuyauterie et les connexions de la chambre au tunnel pour les gouttes restantes excavées et construites. L'installation du tuyau porteur devrait commencer en mars 2022, suivie de la mise en place d'un remblai de coulis cellulaire pour le tuyau porteur. La construction des deux dernières structures de prise d'eau le long du tracé du tunnel est également en cours et devrait être achevée au début du printemps 2022. L'achèvement final est prévu en avril 2024.

Le karst a été identifié comme le problème géotechnique le plus important pour le projet car les falaises le long du fleuve Mississippi sont criblées de grottes et de crevasses karstiques avec des gouffres dans les zones de hautes terres adjacentes aux falaises. La présence de karst a influencé l'alignement vertical du tunnel et a eu un impact sur la conception et la construction des puits traversant la zone karstique.

Deux emplacements de karst ont été rencontrés dans le tunnel lors de l'excavation au tunnelier. Le premier emplacement a été rencontré avec un tunnelier de 11 pieds de diamètre d'environ la station 71+20 à 71+95. Le deuxième emplacement a été rencontré avec le tunnelier de 13,5 pieds de diamètre d'environ la station 92+65 à 93+67.

Concepteur du tunnel : Jacobs Engineering Group ; Directeur de la construction : Shannon & Wilson ; Principaux sous-traitants de la construction : Case Foundation (puits), ACT (injection avant excavation), Williams Tunneling (construction de tunnels et installation de conduites porteuses), Goodwin Brothers Construction (construction de prises d'eau). Remise à neuf du tunnelier : Robbins.

Personnel : Patricia Pride, chef de projet, district des égouts métropolitains de St. Louis ; Kent Kotthoff, gestionnaire de programme CM, district des égouts métropolitains de St. Louis ; Ray Scherrer, inspecteur de division, Metropolitan St. Louis Sewer District. William Haag, chef de projet de conception, Jacobs Engineering Group ; Andrew Bursey, concepteur principal du tunnel, Jacobs Engineering Group ; Tom Abkemeier, chef de projet CM, Shannon & Wilson, Inc. ; David Donovan, représentant de projet résident, Shannon & Wilson, Inc. Dan Swidrak, chef de projet, SAK Construction ; Terry Beesley, surintendant général de projet; Jack Bragg, surintendant de projet, SAK Construction ; Jack Lynch, responsable de la sécurité de la division des tunnels, SAK Construction ; Zach Meyer, responsable de la sécurité, SAK Construction.

Tunnel inférieur de Meramec (11746) SAK Construction LLC

Il s'agit d'un projet de 174 millions de dollars pour le Metropolitan St. Louis Sewer District (MSD) comprenant 35 903 pieds (6,8 miles) de 11 pieds de diamètre excavé, 8 pieds de diamètre intérieur, un tunnel d'égout sanitaire de 78 à 286 pieds de profondeur qui devrait être exploité en utilisant un tunnelier entièrement dans du calcaire, du schiste et de la dolomie avec deux puits de construction requis et six structures de chute. Le projet est achevé à environ 15 %.

L'entrepreneur a terminé le forage des puits de descente et de ventilation, installé des pieux sécants au puits de récupération du tunnelier de terminaison et terminé l'excavation du puits de terminaison, du tunnel de queue, du tunnel de départ et de la galerie d'accès au puits de descente de Fenton. L'entrepreneur a terminé l'installation de la partie supérieure du revêtement en béton à l'arbre du démarreur.

Ce projet est une extension du projet de tunnel Baumgartner précédemment construit qui mesurait 20 200 pieds de long avec un diamètre excavé de 12,5 pieds. Les conditions de substrat rocheux que l'on s'attend à rencontrer comprennent la formation de Warsaw et le calcaire de Burlington-Keokuk. La formation de Varsovie est composée principalement de calcaire et de schiste avec de petites quantités de chert, tandis que le calcaire de Burlington-Keokuk comprend du calcaire et du chert abrasif qui, par endroits, composent jusqu'à 40 % à 60 % de la masse rocheuse.

Tunnel Designer est WSP en tant que sous-consultant de HDR Engineering, Inc. Le directeur de la construction du projet est Black & Veatch.

Personnel clé du projet : Metropolitan St. Louis Sewer District – Responsable du projet de conception : Jerry Jung ; Chef de projet construction : Ray Scherrer. Ingénieur de conception de tunnel : Everett Litton, WSP. Directeur de la construction : John Deeken, Black & Veatch. SAK – Chef de projet ; Brent Duncan. Ingénieur de projet; Spencer Miller. responsable de la sécurité de la division des tunnels ; Jack Lynch. Chef de la sécurité; Cédric Branford. surintendant général du projet ; Terry Beesley. Surintendant de projet ; Stefan Peck.

Mill Creek/Peaks Branch/State Thomas Drainage Relief Tunnel Project Southland/Mole Joint Venture

Southland/Mole JV achève ce projet de 206 millions de dollars pour la ville de Dallas. Le travail comprend 26 385 lf de tunnel (diamètre excavé de 32 pi, 6 po; diamètre fini de 30 pi); 8 puits d'admission (allant de 120 à 200 vf de profondeur); et 6 tunnels latéraux creusés par des engins de terrassement ou des excavatrices/concasseurs. Le tunnel est construit principalement à travers Austin Chalk avec un TBM à faisceau principal.

Les équipes ont terminé l'excavation des huit puits (5 puits d'admission, 1 puits d'évacuation, 1 puits de la station d'assèchement et 1 puits d'accès) allant de 22 à 35 pieds de diamètre, et ont également terminé l'excavation des six tunnels latéraux, le tunnel latéral final étant presque terminé. Les tunnels latéraux varient en diamètre de 12,5 à 25 pieds de diamètre et de 50 à 500 pieds de longueur.

Une étape importante a été franchie en juillet 2022 avec l'achèvement de l'exploitation du tunnelier. La conduite principale a subi un changement de diamètre à mi-alésage, complétant 10 000 lf à 37 pieds 7 pouces et 16 000 lf à 32 pieds 6 pouces. Les équipes sont actuellement en train de démobiliser le tunnelier du tunnel et de mobiliser l'équipement pour l'opération de revêtement en béton du tunnel coulé sur place. Le revêtement CIP est en cours à plusieurs emplacements latéraux et de puits. La date d'achèvement prévue est août 2025.

Propriétaire : Ville de Dallas ; Concepteur principal : HALFF ; Concepteur de tunnel : COWI ; CM : Noir et Veatch ; Fabricant du tunnelier : The Robbins Company ; Entrepreneur : Southland Mole JV (Southland Contracting & Mole Constructors) ; Sous-traitant : Oscar Renda Contracting, Inc. ; Ingénieur de conception sous-traitant : Aldea Services.

Personnel : SMJV Responsable des opérations : Kent Vest ; Chef de projet senior SMJV : Quang D. Tran, PE ; Chef de projet principal SMJV : Nick Jencopale ; SMJV Surface PM : César Ramirez ; Responsable de la sécurité SMJV : Stephen Jones ; Chef de projet adjoint SMJV : Jose Ortiz, PE ; Ingénieur principal du projet SMJV : Matt Jackson ; Surintendant général du SMJV : Mike Clingon ; Ingénieurs du projet SMJV : Jason Lipp/Liany Marino.

Projet d'approvisionnement en eau de surface - Segment B3 : Long Tunnel Jay Dee/HB Trenchless JV (JDHB JV)

Jay Dee Contractors, Inc. s'est vu attribuer le segment B3 du projet d'approvisionnement en eau de surface par la West Harris County Regional Water Authority. Jay Dee Contractors, Inc. a conclu une joint-venture avec HB Trenchless sous le nom de JDHB JV. Le projet de 112,7 millions de dollars a été émis par le NTP le 24 mai 2022 et sa date d'achèvement est estimée à avril 2025. Les propriétaires sont la West Harris County Regional Water Authority et la North Fort Bend Water Authority.

Le segment B3 se compose d'environ 23 000 lf de 96 pouces. conduite d'eau de diamètre avec toutes les vannes et accessoires nécessaires, le long des frais de bande / couloir ExxonMobil et du couloir du pipeline Sinclair, de l'ouest de la I-45 au côté sud de Hopper Rd. L'installation de conduite d'eau proposée sera principalement installée avec la construction de tunnels. Il y a 5 zones de puits principaux et 2 sites d'accès CAV avec trous d'homme à profondeur supplémentaire. Le tunnel traversera les routes du comté de Harris, les routes TxDOT, l'Union Pacific Railroad (UPRR), les systèmes de drainage du district de contrôle des inondations du comté de Harris (HCFCD) et des pipelines privés. De plus, les travaux nécessitent l'installation de vannes d'aération, de vannes papillon, de trous d'homme en béton préfabriqué et d'installations de protection cathodique, ainsi que l'enlèvement et le remplacement des clôtures existantes. Ce projet fait partie du projet global d'approvisionnement en eau de surface.

Le tunnel sera miné avec un 126-in. Le tunnelier et le revêtement primaire seront des nervures et du calorifugeage. Le tunnel a une profondeur d'environ 40 pieds. Il y a sept puits le long de l'alignement. Les conditions de sol prévues sont principalement de l'argile grasse et maigre dans la face d'excavation, avec des poches de matériau sableux au-dessus du tunnel dans le dernier quart de l'enfoncement. Les conditions semblent adéquates pour une excavation en mode ouvert.

Le tunnelier est lancé et creusé entre le puits à Hopper Rd. et le puits sur Aldine Westfield. Le deuxième puits est entièrement creusé et les autres sites sont en cours de préparation pour l'excavation du puits. L'ensemble du tracé du tunnel est en cours d'installation sur des servitudes de pipeline, sous des oléoducs et gazoducs sous tension existants.

Autres grandes parties affiliées au projet : DE Corp. (DEC), Black et Veatch, Jennmar, Olsen et Guerra, Geocomp.

Personnel : Équipe de construction et bureau – Chef de projet : Nate Long ; Chef de projet principal : Tim McQueary ; Ingénieur de projet : Will Hodder ; Surintendant général : Martin Valles ; Ingénieur principal en construction : Sean McDonald ; Jay Dee Contractors, Inc. Président : Mike DiPonio ; PDG de HB sans tranchée : Jon Harper. Gestionnaires de programme – Gestionnaire de programme : Wayne G. Ahrens, PE ; Gestionnaire adjointe du programme : Melinda Silva, PE Équipe et bureau de gestion de la construction de WHCRWA - Gestionnaire de la construction du programme : Troy Anthony, PE ; Directeur de la construction : Sergio Flores, PE ; Responsable de la construction du programme : Chase Juhl, Î.-P.-É. Représentants de l'Autorité des eaux de North Fort Bend – Chef de projet principal : Kyle Jones, Î.-P.-É.; Inspecteur principal : Thomas Bannan.

Améliorations des intercepteurs d'eaux usées de Cottonwood & Hackberry Creek Super Excavators, Inc.

Super Excavators, Inc. a récemment obtenu ce projet de 26,7 millions de dollars pour la ville d'Irving. Le NTP a été publié le 3 janvier 2023. La date d'achèvement prévue est juillet 2024.

L'ouvrage consiste généralement en environ 4 900 pl de 60 et 54 po. tuyau renforcé de fibres par des méthodes de microtunnelage, regards associés, une boîte de jonction, démolition de la station de relevage, améliorations du site de la station de relevage de Rochelle et dispositifs de contrôle des odeurs avec toutes les dépendances associées. Le site du projet se trouve dans la ville d'Irving à Riverside Drive, de l'embranchement 348 à environ 1 500 pieds au sud de California Crossing Road. Il s'agit du premier projet de microtunnel pour la ville d'Irving.

Personnel : Chef de projet : Mike Garbeth de Super Excavators, Inc. ; Superintendant : Nate Wiedmeyer.

Projet de système de tunnel River Renew Contrat n° 19-079 Traylor-Shea JV

Le système de tunnel River Renew comprend 11 400 pieds carrés de tunnel CSO ID de 12 pieds bordé d'un seul passage de segments de béton préfabriqué boulonnés et joints. La profondeur du tunnel varie de 120 à 140 pieds sous la surface. Trois puits : puits de lancement (puits de pompage/criblage), puits intermédiaire (déversement 002) et puits de réception TBM (déversement 001). Conditions du sol à l'horizon du tunnel : Principalement argile raide avec des creux de sables limoneux saturés. Le tunnel sera creusé à l'aide d'un tunnelier à pression de terre équilibrée de 14,7 pieds de diamètre extérieur fabriqué par Herrenknecht AG.

Le tunnelier a été lancé en mode court le 1er novembre 2022. Au 31 décembre 2022, 275 lf de tunnel ont été achevés. L'excavation de l'exutoire du puits de descente 002 s'est achevée le 31 octobre 2022. L'excavation du puits de descente 001 a commencé le 28 novembre 2022 et est actuellement en cours.

Le projet de conception-construction de 445 millions de dollars est en cours d'achèvement pour le propriétaire Alexandria Renew Enterprises. L'achèvement est prévu pour juillet 2025.

Concepteur : Jacobs Engineering ; Directeur de la construction : Brown & Caldwell, JCK Underground, EPC ; Principaux sous-traitants : Kokosing Industrial, Keller North America ; Constructeur du tunnelier : Herrenknecht AG.

Personnel : Gestionnaire de programme : Justin Carl ; Ingénieur résident : Ray Hashimee ; Chef de projet : Jean-Marc Wehrli ; Directeur de la construction : Ron Heater ; Surintendant général : William Crider ; Responsable conception : Samer Sadek.

Projet de qualité de l'eau du canal maritime LANE Construction

Le contrat de tunnel de stockage du projet de qualité de l'eau du canal maritime (SCWQP) de 255 millions de dollars pour les services publics de Seattle (SPU) comprend 13 939 lf de 18 pieds, 10 pouces. Tunnel ID segmenté utilisant un tunnelier à face pressurisée de 21,5 pieds de diamètre avec des profondeurs de tunnel allant de 35 à 85 pieds jusqu'au sommet du tunnel, et un tubage de conduite de transport sous le canal de navigation installé via un entraînement de microtunnel incurvé, 646 lf et 94 pouces. diamètre.

Il y a cinq sites de puits : un puits à parois moulées sur le site du puits ouest à Ballard (site de lancement du tunnel) ; trois puits de pieux sécants sur le site de Fremont, le site Queen Anne et le site East Shaft à Wallingford (puits de sortie du tunnel) ; et un puits foré à l'aide d'un tubage en acier sur le site d'East Ballard. Les conditions de sol prévues le long du tracé du tunnel consistent en un mélange très variable de sols glaciairement surconsolidés.

Une fois terminé, le tunnel captera et stockera temporairement plus de 29 millions de gallons d'eaux pluviales et d'eaux usées non traitées jusqu'à ce que l'usine de traitement soit prête. Le tunnel améliorera la qualité de l'eau à l'échelle régionale en empêchant chaque année plus de 75 millions de gallons d'eaux pluviales et d'eaux usées polluées de s'écouler dans le canal maritime du lac Washington, Salmon Bay et Lake Union.

Le projet est un effort conjoint entre deux agences : Seattle Public Utilities (responsable) et King County Wastewater Treatment Division. Les deux agences sont sous décret de consentement avec l'US EPA et le DOJ, et le département de l'écologie de l'État de Washington pour que le SCWQP soit en service d'ici la fin de 2025. Le tunnel de stockage est le deuxième des quatre projets du SCWQP. Il y a deux projets ultérieurs pour connecter la nouvelle installation de stockage aux systèmes d'égouts locaux pour compléter le SCWQP.

Le projet de construction est achevé à 69 % (à fin décembre 2022). Les cinq puits sont achevés et les deux tunneliers sont lancés. Le tunnelier de 21,5 pieds de diamètre, ("Mudhoney"), a achevé environ 9 000 pieds (65%) du tunnel qui commence au quartier Ballard vers l'est le long du côté nord du canal maritime vers le quartier de Wallingford. Le MTBM de 10 pieds de diamètre devrait terminer son voyage de Fremont vers le sud sous le canal maritime vers le quartier Queen Anne d'ici février 2023. Après cette période, les équipes installeront des tuyaux de transport et des voûtes souterraines.

Le tunnelier EPB de Herrenknecht s'est bien comporté dans des conditions de sol très variables avec un tassement de surface minimal, notamment en passant directement sous les semelles de la travée d'approche du pont Ballard.

À la mi-janvier 2023, la machine a atteint le deuxième lieu sûr où le sol avait été amélioré par jet grouting l'année dernière, et d'autres travaux de remplacement et de réparation d'outils de coupe sont en cours avec un accès à la tête de coupe à l'air libre. L'équipe est impatiente d'améliorer les performances de production actuelles - 90 pieds en une journée, 367 pieds en une semaine et 1 245 pieds en un mois.

Concepteur de tunnel : Delve Underground (anciennement McMillen Jacobs Associates) ; Directeur de la construction : Jacobs Engineering ; Constructeur du tunnelier : Herrenknecht. Principaux sous-traitants : Shaft Construction – Malcolm Drilling Co. ; Microtunnelage – Northwest Boring Co. Inc. ; Structures mécaniques et en béton – Prospect Construction Inc. ; Électricité - Chau électrique ; Camionnage – Grady Excavating Inc.; Segments : CSI.

Personnel : Propriétaire (SPU) : Keith Ward : SCWQP Executive ; Cynthia Blazina : responsable de la construction du SCWQP ; Stéphanie Secord : gestionnaire de projet SCWQP ; Roger Mitchell : SCWQP Supervising Resident Engineer. Construction de voies : Daniele Nebbia : vice-président des opérations de tunnel ; Directeur de projet : Fabrizio Fara ; Chef de projet : Gianluca Pianezze ; Responsable technique : Basilio Giurgola.

Tournage de puits de mine horizontal de l'Université Marshall - Key Tunneling, Inc.

La conception préliminaire d'une installation d'essai souterraine comprenait un double tunnel de 7 pi x 7 pi convergeant vers une salle d'observation souterraine de 25 pi x 25 pi où les étudiants pouvaient effectuer des tests en toute sécurité. Les offres initiales étaient bien supérieures à l'estimation de l'ingénieur, de sorte qu'une refonte a été présentée qui comprenait un 160-lf, 72-in. tunnel qui menait à une salle d'observation de taille réduite (8 pi x 8 pi) ainsi qu'à un accès d'urgence fourni par une course de 236 lf de 36 po. tunnel sous un autre angle. Cela nécessiterait une intersection souterraine des deux tunnels à environ 40 pieds sous le niveau du sol.

Turn - Key Tunneling, Inc (TKT) a été engagé par l'Université Marshall (MU) pour effectuer la construction spécialisée sans tranchée. À ce jour, le 160-lf, 72-in. le tunnel est terminé. Le 72 pouces. tunnel a eu des complications car le rapport géotechnique a montré la roche compétente plusieurs pieds plus haut que ce qui a été rencontré sur le site. Pour compenser cela, l'entraînement du tunnel a été abaissé et un revêtement Spirolite a été proposé comme revêtement final pour les premiers 80 lf où l'intégrité de la roche est discutable.

Le 36 pouces. tunnel est creusé avec un 42-in. Robbins Small Boring Unit (SBU) et s'approche de l'évasion dans la salle d'observation. Une fois ce lecteur terminé, le SBU sera rétracté à travers le tunnel et un 36 pouces. Un tuyau en PEHD sera installé comme revêtement final et coulé. L'excavation de la salle d'observation suivra et les travaux annexes pour habiller le site seront terminés et restaurés.

Le projet de 1,8 million de dollars a débuté le 1er octobre 2022 et devrait s'achever vers le 1er avril 2023.

Tourner - Personnel clé - Chris Leonard, Proj. Directeur; Gary Ison – Surintendant ; Josh Followay, contremaître.

Projet de TLR de l'étape 2 - Projet de prolongement est-ouest de l'O-Train Connecteurs est-ouest (EWC)

L'Étape 2 du projet de prolongement est et ouest de la Ligne de la Confédération est un projet de conception-construction-financement de 2,57 milliards de dollars (CAD) pour la ville d'Ottawa, réalisé par East-West Connectors (EWC), une coentreprise composée de Kiewit, Eurovia et VINCI (KEV).

Le prolongement ouest comprend deux tunnels en tranchée couverte : - Le tunnel Parkway de 3 km passera entre la station Dominion et la station Lincoln Fields en passant sous la promenade Sir John A. Macdonald, le chemin Richmond et le parc linéaire Byron. - Le tunnel Connaught de 270 m reliera la station Lincoln Fields à la station Queensview en passant sous l'avenue Connaught et en se connectant à la tranchée Pinecrest. - La construction du tunnel Parkway a commencé en 2020 et fin novembre 2022. il était terminé à 43 %. -La construction du tunnel Connaught a commencé en 2021 et, fin novembre 2022, elle était achevée à 52 %.

Les tunnels devraient être entièrement achevés à la fin de 2024. Le prolongement de l'O-Train Ouest devrait commencer le service payant à la fin de 2026.

Le tunnel de la promenade traversera des terres fédérales et un parc linéaire de la Ville d'Ottawa afin de préserver les possibilités récréatives et les liens communautaires. Lorsque la construction du tunnel de la promenade sera terminée, le parc linéaire Byron sera amélioré pour inclure plus d'arbres, moins de chaussée, plus d'art public et plus d'espace sur la place pour les événements locaux. Le tunnel Connaught traversera un quartier résidentiel.

Dans l'ensemble, les prolongements Est et Ouest du TLR de l'O-Train de l'Étape 2 sont un projet phare dans la capitale nationale du Canada, financé par trois paliers de gouvernement. Par conséquent, l'accent est mis sur la réalisation du projet avec un impact minimal sur la communauté. Cela nécessite une collaboration très étroite et continue avec toutes les parties prenantes et le public, car la construction d'un grand projet d'infrastructure dans un environnement urbain peut être perturbatrice.

Et, pour optimiser la séquence de construction, l'équipe des structures utilise trois systèmes de coffrage Everest Traveler pour couler les trois murs du tunnel et du toit ensemble sur le tunnel Parkway. Il s'agit d'un système hydraulique qui permet à l'équipe de couler 250 mètres cubes de béton tous les 7 à 10 jours. L'équipe utilise également deux systèmes de coffrage mobile péri, qui remplissent essentiellement les mêmes fonctions mais dans des espaces moins uniformes.

Les services d'ingénierie de conception sont fournis par WSP Canada et Hatch Ltd.

Personnel : Alex Saltarelli, directeur de projet, East-West Connectors GP.

Projet d'étape 2 du TLR - Projet de prolongement de l'O-Train vers le sud TransitNext

Actuellement, on prévoit que le prolongement sud de l'O-Train de 1,6 milliard de dollars (CAN) sera prêt à être remis à l'exploitant au troisième trimestre de 2023.

Le tunnel est situé sous le lac Dow et a été inauguré en 1967. Dans le cadre du projet de l'étape 2, il est en cours de réhabilitation.

La longueur du tunnel est de 578 m avec 23 voussoirs en béton armé séparés par 22 joints de dilatation. La hauteur du tunnel est d'environ 6,7 m à partir du sommet du rail. La largeur du tunnel est d'environ 5,1 m.

En janvier 2023, les travaux physiques dans le tunnel étaient achevés à environ 58 %. Ce nombre devrait atteindre 100 % d'ici le troisième trimestre, après quoi les travaux dans le tunnel passeront aux essais et à la mise en service du nouveau système ferroviaire voyageurs.

Des travaux sont actuellement en cours pour mettre à niveau le système de drainage et moderniser le système de ventilation du tunnel, le système de colonne montante, les systèmes de communication et la passerelle d'urgence pour s'aligner sur les normes NFPA -130 de la National Fire Protection Association.

Les travaux qui ont été achevés jusqu'à présent sont les réparations des joints de dilatation et des zones de fissures qui ont mis en évidence l'infiltration d'eau dans le tunnel en scellant les joints de dilatation et en injectant les fissures existantes. Le système de colonnes montantes du tunnel a été amélioré et est prêt à être testé.

Au cours du quatrième trimestre de 2022, des traverses en béton et un tout nouveau rail ont été installés dans le tunnel, remplaçant les anciennes traverses en bois. Cela a marqué le point culminant d'une refonte importante de l'infrastructure de la voie dans le tunnel. L'assise de la voie (composée d'un sol de fondation, d'un remblai granulaire, d'un tapis de ballast et d'un ballast) a été remise à neuf avec de nouveaux matériaux et vérifiée à chaque étape conformément aux normes de conception de la voie en vigueur. Cela a permis au tunnel d'être utilisé pour le passage de véhicules sur rails et l'accès à des zones sur l'un ou l'autre des portails pour le déneigement et la construction.

Certains des travaux restants comprennent le tirage de câbles pour les systèmes de communication, les tests et la mise en service des systèmes de communication, les tests de trains dans le tunnel, les tests de scénarios d'urgence, les tests du système de ventilation, l'installation des escaliers de secours et la réinstallation des passerelles.

Un câble à fibre optique sera installé au début de 2023 pour fournir un service cellulaire dans le tunnel. Le câble est un 1,25 pouces. câble rayonnant, optimisé pour la technologie cellulaire 4G et capable de fournir un service 5G.

Le tunnel présente des caractéristiques de sécurité intéressantes. Il y a trois baies de sécurité, qui sont des pièces avec des portes conçues pour que les personnes puissent entrer en cas d'urgence dans le tunnel. Des bordures en béton s'étendent de chaque côté des rails sur toute la longueur du tunnel et abritent un traceur de chaleur pour aider à faire face aux conditions hivernales rigoureuses d'Ottawa. Un côté du trottoir est plus large que l'autre, ce qui permet une voie d'évacuation d'urgence dédiée.

Exutoire de l'usine de traitement d'Ashbridges Bay Southland | Coentreprise Astaldi

L'exutoire de l'usine de traitement d'Ashbridges Bay de 300 millions de dollars pour la ville de Toronto comprend 3,5 km de tunnel excavé par TBM de 8 m de diamètre doublé d'un revêtement segmenté en béton préfabriqué de 7 m de diamètre intérieur et un puits de 16 m de diamètre et de 85 m de profondeur. Il comprend également la construction de 50 colonnes montantes de 1 m de diamètre dans le lac Ontario. L'alignement pour le tunnelage est principalement composé de schiste de la baie Georgienne.

À ce jour, le projet est achevé à 80 % et l'achèvement final est prévu d'ici l'automne 2024. L'excavation du puits est terminée pour les activités du tunnel et le tunnel segmentaire de 8 m de diamètre est terminé. Le tunnelier a été démobilisé. Les installations des colonnes montantes en mer sont terminées et les connexions des colonnes montantes dans le tunnel sont terminées à 70 %. La construction de la structure de conduite des effluents est en cours. Achèvement à l'automne 2024.

Consultant & Concepteur : Hatch avec Jacob & Baird ; Sous-traitants : Johnson Bros. Corp (travaux offshore, y compris l'installation de Riser).

Personnel : Entrepreneur : Southland | JV Astaldi ; directeur de projet (Kent Vest); directeur de projet (Joe Savage); Chef de projet (Pouya Mirhashemian) ; chef de projet adjoint (Francisco Urrutia); Surintendant général (Curtis Bahten); Surintendant souterrain (Jeff Reagan).